Der automobile Straßenzug der Freibahngesellschaft, Seegefeld

 

Zur Geschichte des Transports von Massengütern mit Straßenzügen

 

Der rasche Ausbau des Streckennetzes der Eisenbahnen führte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts beim Gütertransport auf den Straßen zu Problemen. Insbesondere bei Massengütern war die Verteilung im Anschluss an die Bahnhöfe ein Engpass. Die üblicherweise eingesetzten Pferdefuhrwerke konnten die Mengen kaum bewältigen. In den schnell wachsenden urbanen Zentren wurden für den Straßenbau große Mengen an Steinen und Schotter benötigt, zum Bau von Häusern waren Massentransporte von Baumaterialien erforderlich. Auch die Versorgung mit Gütern und Lebensmitteln aus der unmittelbaren Umgebung wurde zusehens schwieriger. Verkehrsmittel mit großen Transportkapazitäten für die Straße fehlten.

Beim Militär gab es ein ähnliches Problem bei der Nachschubversorgung rasch vorrückender Truppen. Die üblichen Feldbahnsysteme kamen „nicht schnell genug nach“.

Eine Problemlösung war die Übertragung des Prinzips der Eisenbahn auf die Straße: ein großer, schwerer Dampfschlepper zog eine Vielzahl an Anhängewagen. In Einzelfällen war das Prinzip schon seit den 1860er Jahren mit üblichen Fuhrwerkswagen in Gebrauch. Die Nachteile dabei waren so gravierend, dass sich die Lösung nicht durchsetzte: Durchfahren enger Kurven unmöglich, schlecht zu lenken, kaum zu bremsen, Traktionsprobleme bei den Antriebsrädern, kein Rückwärtssetzen u.a.m. Um 1900 versuchten viele Unternehmen mit neuartigen Antriebskonzepten, Steuerungssystemen und raffinierten Radkonstruktionen, diese Nachteile zu vermeiden.

Den radikalsten Ansatz zur Neuausrichtung des Prinzips „Massengüter mit dampfgetriebenen Zugmaschinen“ zu bewältigen machte die Freibahngesellschaft aus Seegefeld bei Spandau mit ihren automobilen Straßenzügen. Im Gegensatz zu den Straßenzügen mit handelsüblichen Dampfschleppern waren bei der Maschine der Freibahngesellschaft die Zugmaschine und die Anhängewagen ein System: genau aufeinander abgestimmt und auf größtmögliche Transportleistung ausgelegt. Die Fülle an technischen Innovationen war beeindruckend: patentierte Planetenlenkung, Übertragung der Lenkbewegung auf alle Anhängewagen, schnell aufheizbarer Wasserrohrkessel, Kesselfeuerung mit flüssigen Brennmaterialien (Hydroleum­ Feuerung), feste Kopplung aller Wagenteile für die Rückwärtsfahrt des gesamten Zuges, Durchfahren kleiner Kurvenradien in „einem Gang“ mit dem gesamten Zug, relativ hohe Fahrgeschwindigkeiten (bis zu 12 km/h) u.a.m. Eine Reihe spezieller Anhängewagen stand für die verschiedenen Massengüter zur Verfügung. Bis zu sechs Anhängewagen, Nutzlast je 5 Tonnen, konnten gezogen werden. Der Freibahnzug nahm eine Sonderstellung bei den dampfgetriebenen Nutzfahrzeugen ein. Er war eines der größten für den Betrieb auf öffentlichen Straßen zugelassenen Fahrzeuge. Mit einer Länge von 30 Metern und einer Transportleistung von bis zu 30 Tonnen war der Freibahnzug eine herausragende Erscheinung. Diese technische Sonderstellung ist auch ein Grund für die ausführliche Behandlung in einer gesonderten Publikation. Der Begriff „Freibahnzug“ bürgerte sich später für alle Fahrzeuge aus der Kategorie der Straßenzüge ein. Dauerhaft erfolgreich waren die Freibahnzüge nicht. Wie so häufig, wenn eine Maschine „Alles kann“, wurden die universelle Einsatzmöglichkeit durch eine sehr große funktionale und bauliche Komplexität erkauft. Das führte in der Praxis zu einer eingeschränkten Zuverlässigkeit. Der technische Fortschritt bei den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren setzte dem Freibahnzug ein frühes Ende.

So nutzen Sie diesen Service

Die Publikation zum Freibahnzug enthält die Technikgeschichte der Straßenzüge, die Unternehmensgeschichte der Freibahngesellschaft, eine umfangreiche Dokumentation zu den gebauten Fahrzeugen und Beispiele zu den Einsatzgebieten der Maschinen. Ferner sind alle Konstruktionspläne für den Bau eines Funktionsmodells der Zugmaschine, bestehend aus Triebkopf mit Tender, mit aufgenommen worden. Der Modellmaßstab ist 1 : 6. Durch ein geometrisch ähnliches Modell des Freibahnzuges kann, beispielsweise bei Präsentationen, ein sehr guter räumlicher Eindruck von der Größe und den technischen Feinheiten der Originalmaschine gewonnen werden. Die Erfahrung zeigt allerdings, dass nur ein sehr kleiner Teil der Leser ein derartiges Modell baut. Es ist kompliziert und der Bau erfordert eine umfangreiche Werkstattausstattung. Viele Leser sind ausschließlich an den technikgeschichtlichen Aspekten interessiert.

Die im Folgenden aufgenommenen Inhalte sind ein Auszug aus der Publikation zum Freibahnzug. Der gesamte Zeichnungsteil wurde weggelassen. Der technikgeschichtliche Teil ist komplett übernommen worden. Um die Zugriffszeiten trotz der großen Datenmengen auf ein erträgliches Maß zu halten, sind die Inhalte zu „Informationsblöcken“ zusammengefasst worden, die sich an der Gliederung der Ausgangspublikation orientieren. Bei der Nutzung dieser Dateien kann der Leser anhand der Gliederung relativ rasch den „Informationsblock“ finden, der die aktuell gewünschten Informationen enthält.

Zusammenfassung

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