Verkehrspolitik im 19. Jahrhundert
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts musste in den deutschen Ländern eine grundlegende  verkehrspolitische Entscheidung  gefällt werden.
Zur Bewältigung des steigenden Landverkehrs gab es die Alternativen „Landverkehr mit Selbstfahrern auf künstlichen Bahnen“ oder Landverkehr mit Selbstfahrern auf Chausseen“. Beides mit Dampfkraft. Die Vertreter beider Lager hatten einflussreiche Befürworter in Politik und Wirtschaft. Die Kontrahenten standen sich unversöhnlich gegenüber und das Ringen um den rechten Weg dauerte fast 10 Jahre.
Sieg der Eisenbahn für den Güterverkehr

Letztendlich flossen die großen finanziellen Mittel in den Ausbau eines Netzes „künstlicher Bahnen“, wobei sich die eisernen Profile durchsetzten. Allerdings dauerte die Entwicklung haltbarer Schienen seine Zeit und auch an geeigneten Schienenprofilen hat man lange gearbeitet. Bei den eisernen Schienen war der „Rollwiderstand“ um den Faktor 10 (und mehr) niedriger als der Widerstand auf den besten Straßen. Entsprechend größer war die Transportkapazität. Später bezeichnete man das System als „ Eisenbahn “. Bei diesem System lagen auch die ersten positiven Erfahrungen aus England vor. Die Entscheidung war unter Berücksichtigung der zu erwartenden Gütermengen sicherlich richtig. Die Eisenbahn wurde zum Motor der Industrialisierung.

Landverkehr braucht Straßennetz

Trotzdem wurde die Entwicklung von „Selbstfahrern auf Chausseen“ nicht aufgegeben. Landverkehr mit diesen Fahrzeugen setzt geeignete Verkehrswege voraus. Der Zustand der Überlandstraßen, bis weit ins 19. Jahrhundert hinein, war in weiten Teilen unseres Landes katastrophal. In den Städten war die Situation nicht viel besser. Die Entscheidung für die „eisernen Bahnen“ führte zwangsläufig dazu, dass für den Ausbau der Überlandstraßen jahrzehntelang kaum finanzielle Mittel vorhanden waren.

Das änderte sich erst allmählich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Trotzdem dominierte beim „Landverkehr auf Chausseen“, insbesondere beim Transport von Gütern, bis Anfang des 20. Jahrhunderts der Verkehr mit  Fuhrwerken . Die Verbreitung der „Selbstfahrer auf Chausseen“ war gering. Die großen Hersteller, die schon Erfahrungen mit dem Bau von Eisenbahnen gesammelt hatten, gingen nur zögerlich an die Fabrikation der Chaussee-Dampfwagen heran. Es dominierte, mit wenigen Ausnahmen, die Herstellung einzelner Maschinen. Auch eine Reihe kleiner Unternehmen versuchte sich auf diesem neuen Gebiet. Meist ohne dauerhaften Erfolg. Es gab eine Reihe technischer Gründe für die geringe Verbreitung.

Probleme der Dampf-Fahrzeuge

Am Anfang war das Leistungsgewicht der Maschinen extrem ungünstig. Sie waren selbst auf den besten Verkehrswegen kaum einsetzbar, es gab Probleme mit der Sicherheit und Zuverlässigkeit und der Betrieb war unwirtschaftlich. Rechtliche Restriktionen machten die Nutzung auf öffentlichen Straßen schwierig. Der Betrieb der „beweglichen Dampfkessel“ war mit behördlichen Auflagen und regelmäßigen Prüfungen verbunden und letztendlich sahen die traditionellen Fuhrunternehmer in den neuen Wagen eine Konkurrenz, die es mit allen Mitteln zu verhindern galt.

Ein neuer Name: Selbstfahrwesen

Für   selbstfahrende Wagen , die amLandverkehr teilnehmen konnten, hat man am Anfang eine Vielzahl an Bezeichnungen verwendet. Je nach Ausführung nannte man sie Chaussee-Dampfwagen, Dampf-Fuhrwerk, Dampf-Frachtwagen, Straßenlokomotiven, Zuglokomotiven, Dampfschlepper, Dampfkutschen u.a.m. Ein zusammenfassender Begriff für diese unterschiedlichen Fahrzeugarten entstand erst in den 1830er Jahren, die Bezeichnung „ Dampfselbstfahrer (oder Dampf-Selbstfahrer) “ setzte sich allmählich durch. Den Verkehr mit diesen neuartigen Wagen nannte man das Selbstfahrwesen.

Die historische Bezeichnung „Dampf-Selbstfahrer“ wird hier übernommen, da sie den Charakter der Fahrzeuge gut wiedergibt. Erwähnenswert ist, dass sich in den Ordnungssystemen der historischen Literatur und Patente jener Zeit das Gebiet der Dampf-Selbstfahrer nicht findet. Man hat sie unter dem Oberbegriff „Eisenbahn“ geführt.

Dampf-Selbstfahrer auf kurzen und mittleren Strecken im Vorteil
Wenn es nicht die Anzahl der im Landverkehr eingesetzten Fahrzeuge war, was macht dann die Bedeutung der „Dampf-Selbstfahrer“ aus heutiger Sicht aus? Um das zu verstehen, man muss sich in die Zeit zurückversetzen. Die Eisenbahn war bei langen Strecken im Güter- und Personenverkehr unschlagbar. Das Problem war die  Bewältigung mittlerer und kleinerer Distanzen . Während die Beförderung von Personen mit Kutschen bei dem geringen Aufkommen noch möglich war, gab es beim Gütertransport immense Probleme. Man muss sich vor Augen halten, dass beispielsweise ein Schwerlastfuhrwerk am Tag nur 10, unter guten Bedingungen bis 30 km, zurücklegen konnte. Eingesetzt wurden bis zu 20 Zugtiere, in Grenzfällen bis zu 60. Begleitet wurde der Zug von einer ganzen Mannschaft aus Zugführern, Knechten und Handwerkern. Ein Transport konnte Wochen dauern. Die Dampfkraft war die einzige verfügbare Antriebskraft.
Pioniere moderner Fahrzeugtechnik

Verbesserte Straßen und eine Leistungssteigerung bei den Dampfmaschinen, verbunden mit einer Gewichtsreduzierung, führten nach und nach dazu, dass der Einsatz von Dampfselbstfahrer wirtschaftlich wurde. Die Faszination dieser frühen Phasen des Selbstfahrwesens liegt in der heute kaum vorstellbaren Dynamik und Vielfalt der Entwicklung von selbstfahrenden Wagen aller Art. Das ist typisch für alle innovativen Phasen technischer Entwicklungen. Es gab keine Vorbilder und Grenzen. Traditionelle Bauweisen wurden aufgegriffen und an die neue Technik angepasst, aus anderen Gebieten wurden Transportkonzepte übernommen, völlig neuartige Fahrzeuge entstanden aus den technischen Möglichkeiten des Dampfantriebs oder man ersetzte einfach den traditionellen Pferdevorspann durch eine Zugmaschine. In dieser Phase wurden die Weichen für das gestellt, was man heute als  Fahrzeugtechnik  bezeichnet. Von der Vielfalt an Fahrzeugkonzepten ist das Meiste verschwunden. Bei der Darstellung der chronologischen Entwicklung der Dampf-Selbstfahrer können vier Phasen unterschieden werden:

Beispiel Phase 1:Dampfwagen von Joseph Bozék, 1815
 
1. Phase: In der Zeit bis etwa 1820 entstanden aus den frühen Ideen über dampfgetriebener Fahrzeuge für den Landverkehr die ersten selbstfahrenden Wagen. Es waren einzelne Fahrzeuge. Häufig baute man sie nur als verkleinerte Modelle. Der Nachweis der „Selbstbewegung“ mit Dampfkraft sollte erbracht werden. Die Entwicklung fand zum Großteil in England und Frankreich statt. Im deutschsprachigen Raum befassten sich nur wenige Erfinder mit dieser Technik. Es wurden einige Versuchsfahrzeuge gebaut.
Beispiel Phase 2: Dampf-Zugmaschine von Carl Dietz, 1839
2. Phase: Von 1820 bis 1860 wurden primär in England die ersten im praktischen Betrieb einsetzbaren Dampf-Selbstfahrer entwickelt. Es waren zumeist große, schwere, langsam fahrende Konstruktionen. Der Maschinenbereich nahm bei vielen weit mehr als die Hälfte des gesamten Fahrzeugraumes ein. Einige Dampfkutschen fuhren im Linienbetrieb. Im deutschsprachigen Raum entstanden in dieser Phase die ersten schweren, lokomotivähnlichen Selbstfahrer, Lokomobilen für die Landwirtschaft und einige Vorläufer kleiner Dampfselbstfahrer zur Beförderung von Personen.
Beispiel Phase 3: Dampf-Lastwagen von Hermann Michaelis, 1877
3. Phase: In der Zeit von 1860 bis 1880 tauchten vereinzelt wesentlich kleinere, leichtere und schneller fahrende Dampf-Selbstfahrer auf. Es wurden die ersten leistungsstarken Hochdruck-Dampfmaschinen mit höheren Drehzahlen eingesetzt. Die Dampferzeuger und Feuerungen passte man an die Anforderungen selbstfahrender Fahrzeuge an. Es dominierten aber weiterhin die schweren Konstruktionen ganz aus Eisen als Zugmaschinen, Dampfwalzen oder Straßenlokomotiven. Es entstanden in dieser Phase auch die ersten eigenständigen Dampflastwagen und Dampfbusse.
Beispiel Phase 4: Dampf-Automobil von Adolf Altmann, 1905
4. Phase: Diese Phase umfasst die Zeit von 1880 bis Anfang des 20. Jahrhunderts. Die ersten Dampfwagen mit der Möglichkeit zur individuellen Nutzung entstanden ab 1880 in Frankreich. Das waren die ersten modernen Automobile. Die Dampfwagen wurden noch leichter und schneller. Leichte Ganzmetallkonstruktionen mit vielen Anleihen vom Bau der Velozipeds überwiegten. Bis 1900 dauert die kurze Blütezeit dieser Dampfselbstfahrer in Europa. Im deutschsprachigen Raum wurden eine Reihe sehr eigenständiger Nutzfahrzeuge mit Dampfantrieb gebaut, u. a. Dampflastwagen, Dampfbusse, Dampfschlepper, Dampfpfluglokomotiven mit stehenden und liegenden Kesseln.

 

Dampf-Zugmaschine der VEB LOWA, 1952
Ab 1900 begann der Siegeszug der Selbstfahrer mit Antrieb durch  Explosionsmotoren . In den ersten Jahren waren bei den Automobilen Dampfselbstfahrer und Selbstfahrer mit anderen Antrieben noch gleichwertig. In den USA dauerte diese Phase bis etwa 1910. Aber das Entwicklungspotential und die Vorteile des Explosionsmotors waren zu groß. Bei den Nutzfahrzeugen sah die Entwicklung etwas anders aus. Insbesondere bei den Lastkraftwagen, Omnibussen und großen Zugmaschinen waren Fahrzeuge mit Dampfantrieben noch in die 20er Jahren verbreitet. Der Dampfantrieb hatte bei Nutzfahrzeugen in den 30er Jahren noch einmal eine Renaissance. Als Folge der Probleme bei der Versorgung mit hochwertigen Flüssigbrennstoffen wurde die Entwicklung neuer Dampf-Selbstfahrer mit Festbrennstoff-Feuerung wieder aufgenommen. Es sind eine Reihe von Fahrzeugen mit Dampfantrieb von verschiedenen Herstellern gebaut und zum Einsatz gebracht worden. Wenn man die schweren Dampfpfluglokomotiven außer Acht lässt, so sind die letzten Dampf-Selbstfahrer in Deutschland 1952 gebaut worden. Es waren vollständig verkleidete, außerordentlich formschöne Dampfzugmaschinen in moderner Frontlenkerbauweise der VEB LOWA in der DDR. 

 

 

Neben dieser chronologischen Strukturierung ist eine nach technischen Aspekten notwendig. Dadurch wird erst die Vielfalt und Breite der Entwicklung bei Selbstfahrern deutlich. Man muss sich dabei von dem lösen, was aus diesen Anfängen an Fahrzeugarten in unserer Zeit übrig geblieben ist. In der rückwärtigen Schau muss das gesamte „Selbstfahrwesen“ betrachtet werden und in einer Analyse mit Hilfe differenzierender Merkmale und Eigenschaften versucht werden, Fahrzeugkategorien für Gruppen von Selbstfahrern zu identifizieren, die ähnliche Merkmalausprägungen besitzen. Für den deutschsprachigen Raum wurden bisher über 20 unterschiedliche Fahrzeugkategorien identifiziert. Die meisten existieren heute nicht mehr. Diese Kategorien mit einigen typischen Beispielen werden im Folgenden in Stichworten aufgeführt.